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Zum Drift-Boliden umgebauter BMW auf seinem wichtigsten Untersatz, um auf die Strecke zu gelangen.
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Alles über die nötigen Helfer im Transport von Rennfahrzeugen

Wer selbst im Rennsport aktiv ist hat oftmals keine Möglichkeiten sein Fahrzeug auf eigener Achse zu Veranstaltungen zu bewegen. Daher ist ein Zugfahrzeug mit Anhänger eine nicht nur nützliche, sondern notwendige Anschaffung. Wer deshalb jedoch Geld in die Hand nehmen muss, der sollte nicht am falschen Ende sparen und daher zusehen, eine für seine persönlichen Bedürfnisse passende Kombination zu bekommen. Ein gutes Zuggespann ist eine Anschaffung für viele Jahre und dadurch oftmals treuer als das mit viel mehr Herzblut gepflegte Rennfahrzeug selbst. Bis auf einige Ausnahmen, etwa im Rallye-Sport, ist eine Strassenzulassung für sehr viele Rennfahrzeuge undenkbar, der Transport per Trailer deshalb selbst im Amateursport meist alternativlos, wenigstens aber die sinnvollste Alternative. Doch sollte diese Kombination aus Zugfahrzeug und Anhänger sorgsam durchdacht werden – aus motorsportlicher Sicht.

Transportgespanne für Rennfahrzeuge: Alles über die nötigen Helfer

Motorsport und Strassenzulassung sind in aller Regel unvereinbar. Die Vorgaben der FIA nehmen keine Rücksicht auf die des TÜV und der StVZO und umgekehrt. Völlig ungeachtet der jeweiligen Rennklasse zwischen Langstrecke, Formel, Bergrennen und Slalom sowie der sportlichen Ambitionen gilt deshalb meistens eine Notwendigkeit: Wer von Strecke zu Strecke und von Rennen zu Rennen ziehen will, kann das nur dann tun, wenn der leistungsstarke Untersatz auf strassenverkehrstaugliche Weise huckepack genommen wird – Ausnahmen bestätigen diese Regel.

Aber selbst bei strassentauglichen Motorsportfahrzeugen ist die Huckepack-Methode oft besser. Nicht nur, weil die wenigsten Renner wirklich bequem genug für längere Fahrten sind, sondern weil im öffentlichen Verkehr viele Gefahren zwischen anderen Verkehrsteilnehmern und unnötigem Verschleiss lauern.

Dieser Transport wiederum geht deutlich weiter als die simple Formel „Zugfahrzeug + Anhängerkupplung + Steckdose + Trailer“. Hier ist kaum weniger abzustimmen als bei der Kombination aus Drehmomentverlauf und Getriebeübersetzung beim Renner. Und alles beginnt mit einer Plastikkarte:

Das Thema Führerschein

Wer seine Fahrerlaubnis nach dem 1.1.1999 erhalten hat, der besitzt lediglich eine Klasse B: Fahrzeuge bis 3.500 kg, Anhänger bis 750 kg – egal ob gebremst oder ungebremst. Schwerere Anhänger sind nur möglich, wenn die Gesamtmasse des Gespanns (also inklusive Zuladung) 3.500 kg nicht übersteigt. Wer im Motorradsport unterwegs ist, dem genügt das mitunter völlig. Wer jedoch Rennautos ziehen will, der braucht mehr. Zwar gäbe es hier eine Zwischenlösung in Form der Klasse B96. Bei der ist jedoch das Gespanngewicht auf 4.250 kg limitiert – das genügt vielfach nicht.

Ergo: In den meisten Fällen wird man nicht umhinkommen, in einer Fahrschule einen BE-Führerschein zu machen. Das gilt natürlich für alle, die das Gespann fahren sollen.

 

Das Thema Zugfahrzeug im Allgemeinen

Gespanne werden aus strassenverkehrsrechtlicher Sicht nicht minder umfassend reguliert wie jedes andere Fahrzeug. Diesbezüglich gilt eine Grundlage: Die tatsächliche Gesamtmasse des Anhängers samt Ladung darf niemals über der zulässigen Gesamtmasse und der maximalen Anhängelast des Zugfahrzeugs liegen. 

Ergo: Wenn das Auto 2.500 kg wiegen und 2.500 kg ziehen darf, dann darf der Anhänger plus das darauf stehende Rennfahrzeug ebenfalls höchstens 2.500 kg wiegen.

Im Zweifelsfall gilt immer das, was in den Fahrzeugpapieren als maximale Zuglast definiert wird und sind Ist-Werte ausschlaggebend. Also das, was das Gespann in dem Moment tatsächlich wiegt. Zwar gibt es eine Ausnahme in Form der EWG-Richtlinie 92/21. Die besagt, dass nicht als LKW zugelassene Geländewagen mit bestimmten Merkmalen das 1,5-Fache ihres zulässigen Gesamtgewichts, aber höchstens 3.500 kg, ziehen dürfen – allerdings erfüllen nur wenige moderne Geländewagen diese Bedingungen.

Diesbezüglich gilt es, bei der Wahl des Zugfahrzeugs einiges zu beachten:

  1. Ein Blick in die Regionalklasse der Versicherung ist unbedingt sinnvoll. Das Zugfahrzeug soll schliesslich keine zu grossen Kosten verursachen. Ist die Regionalklasse besonders hoch, empfiehlt sich dementsprechend ein Fahrzeug, das aufgrund der anders gelagerten Typklasse günstig ist.
  2. Gewicht ist Trumpf: Je schwerer das Zugfahrzeug gegenüber der tatsächlichen Anhängermasse ist, desto ruhiger wird die Fahrt.
  3. Länge läuft: Ähnliches gilt für den Radstand, der ebenfalls für angenehmes Fahren entscheidend ist.
  4. Turbodiesel sind aufgrund ihres Drehmoments und dem geringeren spezifischen Kraftstoffverbrauch die beste Motorlösung für den Anhängerbetrieb. Allerdings sollte dann nicht nur ein Blick in die Versicherung erfolgen, sondern in die Steuerklassen – Diesel kann bekanntlich sehr teuer sein. Das spricht auch gegen ältere Geländewagen, selbst wenn diese mit teils enormen Anhängelasten locken.
  5. Automatikgetriebe sind die beste Wahl. Es gibt keine verschleissfreudige Kupplungsscheibe, das Anfahren ist mit und ohne Anhänger kinderleicht und die Schaltvorgänge erfolgen butterweich.
  6. Was den Achsantrieb anbelangt, gibt es in Sachen Traktion keine Alternative zu Heck- oder Allradantrieben – der Anhänger lastet schliesslich mit bis zu 100 kg (je nach Stützlast) auf dem äussersten Fahrzeugheck.

Das Thema Zugfahrzeug im motorsportlichen Speziellen

Es gibt viele Fahrzeuge, die einen grossen Anhänger selbst mit schweren Rennautos ziehen dürfen. Allerdings bedeutet diese Fähigkeit allein noch lange nicht, dass ein solches Zugfahrzeug generell gut für ein rennsportliches Umfeld geeignet wäre.

Betrachten wir dazu die Details typischer Rennveranstaltungen, insbesondere im Amateur- und höchstens semiprofessionellen Bereich:

  • Die Fahrer und ihre Helfer müssen sich selbst um Unterkünfte bemühen.
  • Es gibt eher selten feste Boxen.
  • Stets müssen Werkzeuge und Ersatzteile selbst mitgebracht werden.
  • Rennveranstaltungen werden nur in den seltensten Fällen mit Fokus aufs Wetter geplant und nur bei echten Extremwettern abgesagt.

Obwohl das Fahrzeug primär nur den Anhänger mit dem eigentlichen Renner ziehen muss, sollten diese Tatsachen bei der Auswahl dringend angesprochen werden. Letzten Endes läuft hierbei alles auf einen möglichst großen und fest überdachten Innenraum samt zusätzlicher Einbauten hinaus:

Werkzeuge und Ersatzteile, Pavillon, Wagenheber und ähnliche Boxen-Ausrüstung (gegebenenfalls auf Dachträgern), mitunter ein Raum wenigstens für den Fahrer, um dort komfortabel nächtigen zu können.

Streng auf motorsportliche Belange fokussiert, sind grosse Vans und Transporter im Stile von Mercedes Sprinter und Iveco Daily deshalb die tendenziell tauglichsten Fahrzeuge; erst recht, wenn sie innen etwas wohnlicher gestaltet werden. Nicht zuletzt gibt es praktisch nur in diesem Bereich Heck- und Allradantriebe, wohingegen viele kleinere Vans aufgrund des Frontantriebs für den Anhängerbetrieb ausscheiden.

Übrigens: Das gilt selbst für Motorradrennsportler, die keinen Bedarf für enorme Zuglasten haben.

Das Thema Anhänger

Auch beim eigentlichen Trailer mag es zunächst leicht sein, ihn auf die reine Notwendigkeit des Fahrzeugtransports zu reduzieren. Schaut man sich jedoch die motorsportliche Umgebung an, so ergeben sich erneut weitere Besonderheiten:

Die Fahrzeuge sind meistens extrem tief, haben zudem tiefe Schürzen, Diffusoren und Schwellerverbreiterungen. Dadurch können sie nur wenige Zentimeter hohe Kuppen überfahren. Und: Es kann im Rennen zu Situationen kommen, durch die das Fahrzeug nicht mehr mit eigenem Antrieb auf den Trailer auffahren kann.

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Motorsportfahrzeuge stellen beträchtliche Werte dar. Sie sollten deshalb unterwegs sowohl vor Wetterunbilden (Stichwort Hagel), zu neugierigen Zuschauern und nicht zuletzt Langfingern geschützt werden. Eine ganze Menge autotauglicher Anhänger können hier an der einen oder anderen Stelle nicht liefern, sind also dementsprechend nicht rennsporttauglich. Wichtig ist es deshalb, sich auf die nötigen Features zu konzentrieren. Das bedeutet:

1.  Der Hänger ist bereits im Grundzustand niedrig. Er lässt sich zudem idealerweise durch eine Pendelachse (bei doppelachsigen Anhängern) in Gänze nach hinten kippen. Dadurch ergibt sich mitsamt den Auffahrrampen eine gerade Linie und zudem ein äußerst großzügiger Winkel zur Fahrbahn. Allerdings kann es mitunter trotzdem nötig sein, bei Rennfahrzeugen mit Gewindefahrwerk dieses vor dem Verladen hochzuschrauben, damit Front- oder Heckschürze keinen Kontakt zur Fahrbahn machen. Vor dem Kauf ist deshalb Messen der Überhänge und sich daraus ergebender Winkel angesagt.

2.  Niemals auf das Vorhandensein von Helfern vertrauen oder darauf, dass sich das Fahrzeug nach einem Crash überhaupt noch rollen lässt. Der Anhänger sollte deshalb unbedingt wenigstens mit einer manuellen Winde versehen sein, um das Fahrzeug heraufzuziehen, wenn nichts anderes mehr hilft – natürlich ist eine motorisierte Winde komfortabler und oft stärker.

3.  Ein wirklich guter Anhänger bietet zudem die Möglichkeit nach dem Verladen Spiegel und Plane zu installieren. Erstens ist damit der Schutz des Rennfahrzeugs deutlich höher als bei Verwendung einer simplen Autoplane. Zweitens bleibt dann mitunter zusätzlicher geschützter Raum, um andere Dinge zu transportieren – falls Zug- und andere Lasten das noch gestatten.

Punkt 1 und 2 sind definitiv Pflicht. Und natürlich muss jeder Hänger, der sie erfüllt, dann noch den Leistungsdaten des Zugfahrzeugs im Zusammenspiel mit dem Gewicht des Rennfahrzeugs entsprechen.

Aus diesem Grund ist es übrigens nicht die schlechteste Idee, sich zum Anhänger eine Stützlastwaage sowie ähnlich funktionierende Auffahrwaagen für die Gesamtlast zu kaufen (sogenannte Caravan-, beziehungsweise Rad- oder Achslastwaagen).

Damit lassen sich beim beladenen Trailer alle Lasten auf Rechtskonformität überprüfen. Unbedingt sinnvoll, denn wenn die Polizei einen auf dem Weg stoppt, ist es ihr völlig egal, ob sich das Zeitfenster für die technischen Überprüfungsmaßnahmen vor dem Rennen bald schließt und man selbst noch das Fahrwerk für die Strecke einstellen muss – von den Strafen für überladenes Fahren ganz zu schweigen.

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