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Romain Grosjean mit Pirelli Reifen
© Lukas Gorys | Zoom

Formel 1 GP Monaco 2012: Renault Sport F1 Technik-Feature – Alles dreht sich um Bodenwellen und Drehzahlen

(Speed Magazin) Ebenso einzigartig wie unberechenbar: Der Grand Prix von Monaco zählt traditionell zu den Highlights einer jeden Formel 1-Saison. Das Rennen durch die Straßen des glamourösen, normalerweise aber eher beschaulichen Fürstentums ist nach wie vor einzigartig auf der Welt. Der Stadtkurs selbst hat sich dabei im Laufe der Jahre kaum verändert.

Lotus F1 Team im Training in Monte Carlo
Lotus F1 Team im Training in Monte Carlo
© Lukas Gorys
Die einzigartige Streckencharakteristik des sechsten Laufs zur Formel 1-Weltmeisterschaft 2012 stellt die Ingenieure von Renault Sport F1 vor ganz besondere Herausforderungen, denn die Motoren müssen hier komplexe Ansprüche erfüllen. „In Monaco lenken die Piloten ihre Boliden nicht nur mit dem Lenkrad, sondern auch mithilfe des Motors“, erklärt Rémi Taffin, Leiter des Grand Prix-Teams von Renault Sport F1. „Der Fahrer benötigt deswegen ein Triebwerk, das gleichmäßig und direkt auf Gaspedalbefehle anspricht. Nur so entwickelt er das nötige Vertrauen, um jederzeit voll attackieren zu können. Die größte Herausforderung in Monte Carlo liegt in den vergleichsweise geringen Durchschnittsgeschwindigkeiten. Daher verwenden wir hier ein ganz spezielles Motor-Management, das auf keiner anderen Rennstrecke zum Einsatz kommt. Die RS27-V8-Triebwerke sind auf Drehzahlen von bis zu 18.000 Umdrehungen pro Minute ausgelegt. Im Fürstentum müssen sie aber in den langsamen Kurven auch bei nur 5.000 Touren noch perfekt funktionieren. Keine leichte Aufgabe“, so Rémy Taffin.

„Um uns auf dieses Wochenende perfekt vorzubereiten, testen wir im Vorfeld besonders ausgiebig auf unseren Motorenprüfständen. So stellen wir sicher, dass alles einwandfrei funktioniert. Dabei stimmen wir den RS27-V8 für unsere vier Partnerteams auch so ab, dass er bereits im Touren-Keller ein bissiges Ansprechverhalten an den Tag legt.

Eine der anspruchsvollsten Aufgaben besteht zum Beispiel darin, die Triebwerke so anzupassen, dass sie sehr agil am Gas hängen und direkt das nötige Drehmoment zur Verfügung stellen. Der Pilot muss darauf vertrauen können, dass der V8 sofort reagiert, wenn er ihn braucht – ganz gleich, welches Pedal-Mapping er fährt oder in welcher Stellung sich das Gaspedal gerade befindet.“

Auch David Lamb unterstreicht die große Bedeutung einer perfekten Abstimmung für die Achtzylinder. „Monaco ist in jeder Beziehung einzigartig, so ein Rennen gibt es in der Formel 1 kein zweites Mal“, so der Brite, der vor zwei Wochen als verantwortlicher Motoren-Ingenieur von Pastor Maldonado beim Grand Prix von Spanien gemeinsam mit dem Williams F1 Team den ersten Sieg des Renault F1-Partners in dieser Saison feiern durfte. „Da wir auf diesem Kurs kaum auf die maximale Höchstgeschwindigkeit kommen, wirken sich ein paar Extra-PS so gut wie gar nicht auf die Rundenzeit aus. Die Schlüsselfrage ist, wie wir die Power auf die Straße bringen – denn genau das macht den Unterschied aus und sorgt auf der Strecke für einen echten Zeitvorteil.

Grosjean und Hamilton
Grosjean und Hamilton
© Lukas Gorys
Als Motoren-Ingenieure stehen uns theoretisch zwei Möglichkeiten offen, um eine optimale Leistungsabgabe sicherzustellen. Einerseits müssen wir garantieren, dass der Motor sein Drehmoment über das gesamte Drehzahlband bereit stellt. Dabei nutzen wir die Drehmomentsensoren, die alle unsere Fahrzeuge an Bord haben. Gerade hier in Monaco sind die Piloten jedoch viel mit Halbgas unterwegs. Auch das müssen wir bei der Programmierung des Motor-Managements natürlich berücksichtigen und sicherstellen, dass der RS27 auch aus diesem Lastzustand heraus sofort parat steht.

Die zweite Möglichkeit, die wir haben, ist das Mapping des Gaspedals. Im Klartext bedeutet dies: Wie werden die Gasbefehle in Drehmoment umgewandelt? Dabei müssen wir auch den jeweiligen Fahrstil berücksichtigen. Einige Teams können das vorab im Simulator testen. Aber natürlich brauchen wir auch die Aussagen des Piloten, um alles auf seine Wünsche hin optimieren zu können. Einige Fahrer nutzen die Power des Motors zum Beispiel dazu, um ihre Boliden ganz bewusst in ein leichtes Übersteuern zu zwingen und somit das ungeliebte Untersteuern zu vermeiden, also das Rutschen über die Vorderräder. Aus diesem Grund diskutiert jeder Grand Prix-Starter während des Formel 1-Wochenendes mit seinem Motoren-Ingenieur ausgiebig alle denkbaren Lösungsansätze.

Aber auch darüber hinaus erwarten uns in Monaco einige Besonderheiten, die wir so von keiner anderen Rennstrecke kennen. Kurve sechs zum Beispiel, die enge Haarnadelkurve: Sie besitzt den engsten Radius der gesamten Saison. Hier bremsen die Piloten ihr Auto so stark zusammen, dass die Motoren nur noch bei rund 5.000 Touren laufen. Ohne das korrekte Motor-Mapping kann dies dazu führen, dass ungewollt Schub einsetzt, weil die Elektronik ein Absterben des Aggregats unterbinden will. Jegliche Unstimmigkeiten in der Abstimmung der Triebwerke werden in Monaco schonungslos offen gelegt.“

Als eine von wenigen Rennstrecken verändert sich der Kurs von Monaco von einem Jahr auf das nächste kaum – immerhin handelt es sich um einen temporären Stadtkurs und nicht um eine permanente Einrichtung. Deswegen verfügen alle Teams über einen reichhaltigen Erfahrungsschatz und umfangreiches Datenmaterial, um ein passendes Basis-Set-up für die Leitplanken-Achterbahn zu generieren. Nichtsdestotrotz erwarten Renault Sport F1 in jeder Saison doch noch einige Neuerungen, die berücksichtigt werden wollen.

Lotus F1 Team beim GP von Monaco
Lotus F1 Team beim GP von Monaco
© Lukas Gorys
„Diesesmal gehen wir die Sache sowieso etwas anders an“, verrät David Lamb. „Um die Kraft des Motors sicher auf die Straße zu bringen, schalten die Fahrer teilweise etwas früher als notwendig in den nächsthöheren Gang – wir nennen das ,Short-Shifting‘. Darauf müssen wir auch das Mapping des Gaspdals angleichen, um unerwünschte Nebeneffekte auszuschließen. Bei einem ,normalen‘ Rennen kommt dieses ,Short-Shifting‘ niemals in einer gezeiteten Trainings- oder Qualifying-Runde, sondern ausschließlich in der In- und Out-Lap zum Einsatz – dadurch kann es passieren, dass der Fahrer negative Randerscheinungen während der Trainingssitzungen gar nicht bemerkt. Dabei nutzen wir das vorzeitige Heraufschalten in Monaco auch dazu, um auf den zahlreichen Bodenwellen ein Hochschnellen der Drehzahl in den Begrenzer zu verhindern.

Diese Unebenheiten im Asphalt führen dazu, dass die Reifen kurzzeitig den Kontakt zur Straße verlieren. Darunter leidet einerseits die Traktion, andererseits bedeuten die plötzlich hochschnellenden Drehzahlen eine enorme Zusatzbelastung für die mechanisch beweglichen Teile im Motor. Ein klassisches Beispiel für eine solche Stelle ist die Bodenwelle zwischen dem Casino und der Mirabeau-Kurve.“

Vor dem Großen Preis von Monaco schweben Williams F1 und Motorenpartner Renault noch immer auf einer kleinen Euphorie-Welle, ausgelöst von Pastor Maldonados überraschendem Erfolg beim Grand Prix von Spanien zwei Wochen zuvor – der erste Sieg für den Traditionsrennstall seit acht Jahren. „Eigentlich hatten wir erst für Monte Carlo damit gerechnet, dass Maldonado ein Topergebnis herausfährt – er war auf diesem Kurs schon immer besonders schnell“, freut sich David Lamb. „Nun reisen wir sogar als Sieger ins Fürstentum! Auch Bruno Senna zählt in Monaco zu den konkurrenzfähigen Piloten, immerhin konnte er hier bereits ein GP2-Rennen gewinnen. Zum ersten Mal seit langer Zeit dürfen wir uns bereits vor einem Formel 1-Wochenende darauf freuen, dass Williams F1 mit bei der Musik ist. Wir haben das Auto, den Motor und die Fahrer, um vielleicht sogar den Spanien-Erfolg zu wiederholen. Und wie der Saisonlauf in Barcelona eindrucksvoll bewiesen hat, besitzen wir auch die nötige Erfahrung, um eine perfekte Rennstrategie zu entwickeln.“

Renault Sport / J Patric

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