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Wissen: Gebrauchte Autoteile sind günstig, nachhaltig – aber auch sicher?

(Wissensthema: Gebrauchte Autoteile - woher stammen sie tatsächlich)  Ob Motor, Lichtmaschine, Außenspiegel oder Karosserieteil: Gebrauchte Autoteile können eine deutlich günstigere Alternative zu Neuteilen sein. Doch woher stammen die Teile eigentlich, wie werden sie geprüft und kann man sich auf ihre Qualität verlassen? Ein Blick hinter die Kulissen des Gebrauchtteilemarkts zeigt, worauf Autofahrer achten sollten – und welches Sparpotenzial tatsächlich möglich ist. Beispiel gefällig: Kostet eine neue Lichtmaschine inklusive Einbau etwa 700 Euro, kann ein geprüftes gebrauchtes Ersatzteil unter Umständen für rund 300 bis 400 Euro zu haben sein. 

Woher kommen gebrauchte Autoteile wirklich? Ein Blick in die Autoverwertung

250.749 Altfahrzeuge landeten 2023 in deutschen Demontage-Betrieben. Diese Zahl sieht groß aus, ist aber so wenig wie nie seit Beginn der Statistik. Was in einem Demontagebetrieb mit einem Auto genau passiert wissen die wenigsten Autofahrer: Hier entscheidet man welches Teil als Ersatzteil weiterlebt und welches im Schredder endet.

Die letzte Fahrt endet auf der Waage

Ein Altfahrzeug wiegt im Schnitt 1.131 Kilogramm, wenn es beim Verwerter ankommt. Das sind rund 200 Kilogramm mehr als 2004, weil Autos in den letzten zwanzig Jahren größer, schwerer und voller Elektronikteile geworden sind. Der Betrieb wiegt das Fahrzeug, prüft die Papiere und stellt den Verwertungsnachweis aus. Ohne dieses Dokument bleibt das Auto bei der Zulassungsstelle angemeldet, und der Halter zahlt weiterhin die Steuer sowie Versicherung.

Deutschland hatte Mitte 2024 noch 973 zertifizierte Demontagebetriebe. 2009 waren es nur knapp 1.400. Die Betriebe müssen sich jedes Jahr von einem Sachverständigen prüfen lassen, weil die Altfahrzeug-Verordnung die Annahme von Altautos nur zertifizierten Unternehmen erlaubt. Ein Hinterhofschrauber, der ein Auto in Einzelteile zerlegt und den Rest an einen Schrotthändler gibt, handelt demnach in Deutschland illegal.

Schritt eins: Das Auto wird trockengelegt

Bevor jemand einen Schraubenschlüssel ansetzt, kommt das Auto auf die Trockenlegungsbühne. Ein Mitarbeiter klemmt die Batterie ab und zündet Airbags und Gurtstraffer kontrolliert aus, weil pyrotechnische Einheiten beim Schreddern explodieren würden.

Danach werden Kraftstoff, Motoröl, Getriebeöl, Bremsflüssigkeit, Kühlmittel und das Kältemittel der Klimaanlage abgesaugt. Bei einem Diesel-Kombi kommen so schnell 30 bis 40 Liter Flüssigkeiten zusammen.

Reifen, Katalysator und Bleibatterie gehen ebenfalls in dieser Phase herunter, weil sie eigene Verwertungswege haben.

Der Katalysator ist dabei der wertvollste Einzelposten. Platin, Palladium und Rhodium in der Keramik bringen je nach Fahrzeug 50 bis 400 Euro. Deshalb verschwinden Katalysatoren nachts auch schon mal von geparkten Autos, während Ölwannen niemand stiehlt.

Schritt zwei: Ausbau der Teile, die noch etwas wert sind

Jetzt beginnt der Teil der Arbeit, der über die Wirtschaftlichkeit des Betriebs entscheidet. Der Demontage-Plan hängt vom Modell ab. Bei einem zwölf Jahre alten Golf VI mit 180.000 Kilometern lohnt sich der Ausbau von Motor, Getriebe, Lichtmaschine, Anlasser, Türen, Scheinwerfern, Außenspiegeln, Steuergeräten und dem Kombi-Instrument. Bei einem Unfallwagen mit 60.000 Kilometern kommt fast alles herunter was nicht verformt ist, bis hin zu Sitzen, Klimakompressor und Lenkgetriebe.

Ein Mitarbeiter fotografiert jedes Teil, prüft es auf Funktion und legt es mit der OEM-Nummer des Herstellers im Lagersystem an. Die OEM-Nummer ist die Teilenummer, die der Fahrzeughersteller vergibt: Etwa 06J903023 für eine Lichtmaschine aus dem VW-Konzern. Über diese Nummer findet ein Käufer später heraus ob das Teil aus dem Golf auch in seinen Audi A3 oder Skoda Octavia passt. Ohne Nummer liegt das Teil im Regal und wird nie verkauft.

Wie viel ein Betrieb ausbaut, hängt vom Absatz ab. Ein einzelner Hof in Billbrook oder Gelsenkirchen hat für ein bestimmtes Modell oft nur ein oder zwei Spenderfahrzeuge.

Bleibt das Teil sechs Monate liegen, kostet es Lagerplatz und bringt nichts ein. Plattformen, die den Bestand vieler Betriebe bündeln, verändern diese Rechnung. Wer also gezielt gebrauchte Ersatzteile aus der Autoverwertung online sucht, durchsucht bei einem Anbieter wie Autoparts24 den Bestand von mehr als 120 zertifizierten Betrieben in Europa gleichzeitig. Für den Verwerter heißt das: Auch ein seltenes Teil aus einem Alfa 159 findet in Dänemark oder Polen einen Käufer, und der Ausbau lohnt sich wieder.

Im Schnitt demontieren deutsche Betriebe 16,4 Prozent der Fahrzeugmasse als Metallteile zur Wiederverwendung oder Verwertung und 6,5 Prozent als nichtmetallische Bauteile. Dazu kommen pro Auto rund 2,3 Kilogramm Glas und 4,3 Kilogramm Kunststoff, die getrennt in die Verwertung gehen. Der Rest, also gut drei Viertel des Fahrzeugs, bleibt als Restkarosse zurück.

Schritt drei: Der Schredder frisst, was übrig bleibt

Die Restkarosse wird gepresst und zu einer von 43 Schredderanlagen in Deutschland gefahren. Ein Hammerbrecher mit mehreren tausend PS zerlegt die Karosse in Sekunden in faustgroße Stücke. Rund 75 Prozent der Masse sind danach Metall, vor allem Stahl, der per Magnet abgezogen wird. Aluminium, Kupfer und Messing trennt eine Wirbelstromanlage ab.

Übrig bleibt die Schredder-Leichtfraktion: ein Gemisch aus Kunststoff, Schaum, Textil, Gummi, Glas und Lackresten. Diese Fraktion war jahrzehntelang das Problem der Branche, weil sie auf der Deponie landete. Heute läuft sie durch Post-Schredder-Anlagen, die mit Flotation und Sensor-Sortierung Kunststoffe und Reste an Metall herausholen. Was danach noch übrig ist, geht in die Müllverbrennung und zählt als energetische Verwertung.

Warum Deutschland die EU Quote trotzdem verfehlt

Die EU verlangt, dass 85 Prozent eines Altfahrzeugs wiederverwendet oder stofflich recycelt werden und 95 Prozent insgesamt verwertet werden, Verbrennung eingeschlossen. Deutschland erreichte 2023 eine Recyclingquote von 86,1 Prozent und eine Verwertungsquote von 93,2 Prozent. Die 95-Prozent-Marke wurde damit zum vierten Mal verfehlt. Der Grund liegt in der Schredder-Leichtfraktion, die immer noch zu oft auf Deponien oder in den Bergversatz geht, anstatt in die Verbrennung.

Die größere Frage ist aber, wo die Autos überhaupt bleiben.

2023 wurden in Deutschland 250.749 Altfahrzeuge verwertet. Im selben Jahr gingen rund 2,3 Millionen Gebrauchtwagen in den Export, und bei weiteren 440.000 Fahrzeugen kennt das Umweltbundesamt den Verbleib nicht. Ein Zehnjahre alter Golf, der nach Ghana oder Georgien verschifft wird, taucht in keiner deutschen Verwertungsstatistik auf. Und seine Lichtmaschine fehlt hier im Regal.

Für Autofahrer mit einem älteren Wagen bedeutet das: Das Angebot an passenden Gebrauchtteilen aus deutschen Höfen wird kleiner, während der Bestand an Autos über zehn Jahren wächst. 47 Prozent aller Pkw in Deutschland sind älter als zehn Jahre, und der Durchschnittswagen hat 10,9 Jahre auf dem Buckel. Wer für so ein Auto ein Neuteil für 600 Euro kaufen muss, investiert oft mehr als der Wagen noch insgesamt wert ist. Dagegen kostet ein gebrauchtes Originalteil aus dem Spenderfahrzeug 40 bis 60 Prozent weniger und stammt zudem aus derselben Fabrik wie das, was ab Werk verbaut war.

Der Kreislauf schließt sich dann, wenn der Verwerter das Teil ausbaut, statt es in den Schredder zu geben. Ob er das tut, entscheidet am Ende der Käufer, der es findet.

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