Anzeige

Renault F1 RS 10
© Renault | Zoom

40 Jahre Turbo-Saga bei Renault: Technologietransfer von der Rennstrecke auf die Strasse

Vor 40 Jahren erzielte Renault beim Großen Preis von Frankreich den ersten Turbosieg in der Formel 1. Der Triumph von Jean-Pierre Jabouille im neu konstruierten RS10 markierte gleichzeitig den Beginn für den Siegeszug der turboaufgeladenen Fahrzeuge der Marke. Dazu gehören seit 1979 erfolgreiche Wettbewerbsfahrzeuge wie die zahlreichen Rennsportvarianten des Renault 5 Turbo ebenso wie wegweisende Serienmodelle für die Straße – vom Renault 18 Turbo von 1980 über den Fuego Turbo bis hin zum brandneuen Mégane R.S. TROPHY-R, der erst vor Kurzem die Bestzeit in seiner Klasse auf der legendären Nürburgring-Nordschleife aufgestellt hat.

Motorsport ist für Renault bereits seit der frühen Unternehmenshistorie ein Forschungslabor für neue Technologien. Dabei spielt die Formel 1 eine besondere Rolle, denn die Königsklasse stellt die höchsten Anforderungen an Mensch und Material. Für die Formel 1 entwickelt Renault Spitzentechnologien, die später direkt oder indirekt in Serienfahrzeuge einfließen. Ein Beispiel dafür ist die Turbotechnologie, die bereits ein Jahr nach dem ersten Formel 1-Turbosieg im Renault 18 angeboten wurde. Heute kommen Turbolader in den meisten Renault Serienmodellen zum Einsatz.
 
Der Startschuss in die Renault Formel 1-Turbo-Ära fiel 1977. Zwei Jahre lang sammelte das Werksteam wertvolle Erfahrungen, um dann 1979 in seiner dritten Formel 1-Saison alles auf Sieg zu setzen. Hierfür hatte Renault den neuen RS10 mit modernem Ground-Effect-Chassis entwickelt. Auch beim 1,5-Liter-Turbomotor gab es eine entscheidende Änderung: Das Triebwerk verfügte nun über zwei kleinere Turbolader anstelle eines großen Laders, wodurch sich das Ansprechverhalten verbesserte, und die Leistung stieg. Neben Stammpilot Jean-Pierre Jabouille engagierte das Team als Nummer zwei dessen Landsmann René Arnoux.
 

ERSTER TURBOSIEG IN DER FORMEL 1

 
Das Potenzial des neuen Autos zeigte Jabouille mit der Poleposition beim dritten Grand Prix der Saison in Südafrika. Beim Großen Preis von Frankreich in Dijon-Prenois am 1. Juli war es endlich so weit. Jean-Pierre Jabouille, der erneut von Position eins gestartet war, holte in souveräner Manier den heiß ersehnten ersten Formel 1-Sieg für Renault. Um ein Haar wäre es ein Doppelsieg geworden, doch Teamkollege Arnoux hatte in einem der packendsten Rad-an-Rad-Duelle der Formel 1-Geschichte gegen Ferrari Fahrer Gilles Villeneuve hauchdünn das Nachsehen. Zum ersten Mal war ein 1,5-Liter-Turbo-Triebwerk den traditionellen 3,0-Liter-Saugmotoren der Wettbewerber überlegen. Dieser Sieg war der Beginn einer langen Reihe von Formel 1-Erfolgen. Bis heute erzielte Renault 177 Siege und 507 Top-3-Platzierungen, sowohl als Werksteam als auch als Motorenlieferant.
 

1902: LOUIS RENAULT ENTWICKELT DAS GRUNDPRINZIP DES TURBOS

 
Die Grundidee der Turboaufladung stammt bereits aus den Pionierjahren des Automobils und wurde von Louis Renault selbst entwickelt. 1902 meldete er eine Konstruktion zum Patent an, bei der ein mechanisch angetriebener „Ventilator” oder ein kompakter Kompressor das Gemisch aus dem Vergaser mit erhöhtem Druck in die Zylinder befördert. Das Ergebnis: mehr Leistung und Effizienz. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren der Kompressor und vor allem der Turbolader bei großen Dieselmotoren in Lokomotiven und Lastkraftwagen weitverbreitet.
 
Zunächst nur im Motorsport, ging der Turbomotor dann Anfang der 1970er-Jahre auch bei Renault an den Start. Auf einer turboaufgeladenen Alpine A110 Gruppe 5 wurde Jean-Luc Thérier 1972 Sieger bei der Rallye Critérium des Cévennes. 1975 kam die Turbotechnologie dann bei den Alpine Langstrecken-Prototypen zum Einsatz. Nach ersten Versuchen in der Renault Alpine A441T folgten die Modelle A442, A442B und A443. In der A442 holten Jean-Pierre Jaussaud und Didier Pironi 1978 den Sieg bei den berühmten 24 Stunden von Le Mans. Nach diesem Erfolg setzte sich Renault ein neues Ziel: den Sieg in der Formel 1 mit dem 1,5-Liter-Turbomotor, der gegen die etablierten 3,0-Liter-Saugmotoren antreten sollte. Mit dem legendären Formel 1-Turboerfolg des RS10 von 1979 revolutionierte Renault die Königsklasse des Motorsports und setzte einen neuen Technikstandard – Ferrari, BMW, Porsche, Honda und Co zogen nach. Diese erste Turbo-Ära in der Formel 1 dauerte bis 1988.
 
2014 kam der Turbo in Form der neuen V6-Hybrid-Turbomotoren in die Formel 1 zurück. Cyril Abiteboul, Geschäftsführer von Renault Sport Racing, resümiert den Turbo-Siegeszug heute wie folgt: „Die Idee, die Turbotechnologie, die bei Lastkraftwagen, insbesondere in den Vereinigten Staaten, zum Einsatz kam, auf die Formel 1 zu übertragen, war zweifellos eine der kühnsten und auch visionärsten Ideen in der Geschichte des Motorsports. Umgesetzt auf Großserienautos, ist der Turbo mittlerweile zu einem Teil unseres Alltags geworden und ein Symbol für Kraft, Geschwindigkeit und Fortschritt.”
 
Heute setzt Renault den Turbolader bei den meisten seiner Serienfahrzeuge ein und bedient damit den aktuellen Trend zum Downsizing beziehungsweise Rightsizing. Die Turbotechnologie steht heute bei Verbrennungsmotoren für mehr Leistung bei weniger Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen.
 

RENAULT TURBOFAHRZEUGE FÜR DEN MOTORSPORT

RENAULT F1 RS10 – 1979

 
Mit dem RS10 holte Jean-Pierre Jabouille 1979 beim Grand Prix von Frankreich auf dem Kurs von Dijon-Prenois in Frankreich den ersten Grand Prix-Sieg für Renault und den ersten Formel 1-Sieg für ein Fahrzeug mit Turbomotor überhaupt. Die Entwicklung des Renault Gordini EF1-Aggregats begann bereits 1975. Ursprünglich als 2,0-Liter-Saugmotor für die Formel 2 entwickelt und auch im Langstreckenprototyp Alpine A441 erfolgreich eingesetzt, musste er für die Formel 1 gründlich modifiziert werden. So wurde der Hubraum auf 1.492 Kubikzentimeter reduziert. Für die Beatmung der Brennräume sorgte ein einziger Turbolader. Der Zylinderwinkel von 90 Grad blieb erhalten. Sein Renndebüt hatte der Renault RS01, so der offizielle Name des ersten Turbofahrzeugs in der Formel 1, im Juli 1977 beim Großen Preis von England.
 
1979 ging Renault mit dem RS10 an den Start. Dieser verfügte über zwei kleinere Turbolader anstelle eines großen Laders, wodurch sich das Ansprechverhalten verbesserte, und die Leistung stieg. Zusammen mit Anlasser, Kupplung und Turboladern wog der EF1-Motor rund 180 Kilogramm. Seine maximale Leistung entwickelte der V6 bei 12.000 1/min.
 
Mit dem Erfolg beim Großen Preis von Frankreich revolutionierte Renault den Motorsport. Das Turbokonzept erwies sich bald als so erfolgreich, dass kein Konstrukteur mehr daran vorbeikam.
 

RENAULT 5 TURBO EUROPA CUP

 
Renault 5 Turbo © Renault
Der von einem aufgeladenen Mittelmotor befeuerte Renault 5 Turbo kam 1980 auf den Markt. Mit dem Renault Turbo Elf Europa Cup hob Turbopionier Renault im April 1981 den weltweit ersten Wettbewerb für turboaufgeladene Fahrzeuge aus der Taufe. In der populären Serie maßen sich Amateure mit gestandenen Champions wie Jean Ragnotti und Walter Röhrl am Lenkrad seriennaher Automobile.
 
Im Januar 1981 gewann die „kleine Bombe” mit Jean Ragnotti und Jean-Marc Andrié die prestigeträchtige Rallye Monte Carlo. Nur drei Monate später startete der Renault Turbo Elf Europa Cup in seine erste Saison. Der Wettbewerb bestand aus zwölf Rennen, sieben davon im Rahmenprogramm von Formel 1-Rennen, eines im Vorfeld der 24 Stunden von Le Mans.
 

RENAULT 5 TURBO TOUR DE CORSE

 
Neben dem Serienmodell erschien der Renault 5 Turbo in mehreren Wettbewerbsversionen. 1983 ging die neue Gruppe B-Variante „Tour de Corse” an den Start. Mit dem Namen erinnerte das Upgrade an den Sieg von Jean Ragnotti beim gleichnamigen Weltmeisterschaftslauf im Mai des Vorjahres. In der Kundenspezifikation entwickelte der Mittelmotorsportler 285 PS.
 
Im Rahmen seiner Ausstellung zum 40. Jahrestag des ersten Turbosiegs zeigt Renault einen originalen Renault 5 Turbo „Tour de Corse” in den Farben des Autos von Alain Serpaggi (von 1983 bis 1985 Teilnehmer der französischen Rallye-Meisterschaft, 1985 französischer Rallye-Meister in der Gruppe D2).
 

RENAULT 20 PARIS-DAKAR

 
Renault 20 Turbo 4X4
Renault 20 Turbo 4X4 © Renault
Auch bei der Rallye Paris-Dakar sorgte Renault für Aufsehen. Gleich bei der ersten Auflage des Offroad-Spektakels belegten die Brüder Bernard und Claude Marreau 1979 im Renault 4 Sinpar 4x4 den zweiten Platz im Gesamtklassement. 1980 reichte es zu einem dritten Gesamtrang. Die Erfolge ebneten den Weg für eine Werksunterstützung durch Renault. Das Unternehmen überließ den Brüdern eine Renault 20 Rohkarosserie. Die Vorderradaufhängung entsprach der Serie, im Heck bauten die Marreaus Teile des Unterbodens und die Starrachse eines Renault Trafic Transporters ein. Die Rückbank wurde entfernt und durch einen 200-Liter-Benzintank ersetzt. Der Motor stammte vom Renault 18 Turbo. Seine Atemluft bezog das 1.565-Kubikzentimeter-Aggregat mit 110 PS über einen lang gezogenen Schnorchel, der fast bis zum Dachende reichte.
 
1981 starteten Bernard und Claude Marreau erstmals mit dem Renault 20 Turbo in die Wüste. Im zweiten Anlauf gelang mit der neuen 4x4-Version der Sieg bei der Rallye Paris-Dakar.
 

RENAULT 5 TURBO MAXI

 
Mit dem „Maxi”, der letzten Evolutionsstufe des Renault 5 Turbo, stellte sich Renault der zunehmenden Konkurrenz der Allradfahrzeuge in den Rallye-Wettbewerben.
 
Der 1980 präsentierte Renault 5 Turbo war als kompromissloser Sportler mit Mittelmotor konzipiert. Mit Siegen bei der Rallye Monte Carlo und der Tour de Corse zeigte der Renault 5 Turbo sein Potenzial. 1983 wurde die neue Gruppe B eingeführt, die auch Allradfahrzeuge erlaubte. Um der 4x4-Konkurrenz etwas entgegenzusetzen, legte Renault den „Maxi” auf. Neben modifizierten Lufteinlässen, umfangreichem Spoilerwerk und superleichten Carbonteilen zeichnete sich die neue Power-Version des Turbo-Fünfers durch einen versteiften Aufbau, eine modifizierte Aufhängung und eine Leistungssteigerung auf 350 PS aus. Damit war der Renault 5 Turbo Maxi das stärkste jemals gebaute Rallye-Fahrzeug mit 2WD-Antrieb. Lohn für den Aufwand waren Jean Ragnottis Siege bei der Tour de Corse 1985 und der Tour de France Automobile 1985.

DER TURBOLADER FÜR SERIENFAHRZEUGE – AUFLADUNG FÜR ALLE

RENAULT 18 TURBO – 1980

 
Auch in der Serie erwies sich Renault als Turbopionier und trug maßgeblich zur Verbreitung der Technik bei. Als erstes Serienmodell der Marke mit Aufladung und als eines der ersten Großserienfahrzeuge mit Turbomotor überhaupt kam 1980 der Renault 18 Turbo auf den Markt. Sein 1.565 Kubikzentimeter großer Vierzylinder mobilisierte 89 kW/110 PS bei 5.000 1/min und erlaubte 185 km/h Spitze, womit er Anfang der 1980er-Jahre zu den Schnellsten in der automobilen Mittelklasse gehörte. Als Besonderheit verfügte der Renault 18 Turbo über einen Vergaser, der mit gekühlter Luft versorgt wurde. Außerdem war er mit einem Klopfsensor und einer elektronischen Motorsteuerung ausgestattet. Optische Kennzeichen waren der Schriftzug „Turbo” an Front und Heck, der Frontspoiler und der Niederquerschnittsreifen.
 

RENAULT 5 TURBO – 1981

 
 Renault 5 Turbo
 Renault 5 Turbo © Renault
Der radikal konzipierte Renault 5 Turbo gilt als Höhepunkt der Renault 5 Baureihe, die 1972 auf den Markt kam. Bis auf die Grundzüge seiner Stahlkarosserie hatte der aufsehenerregende Wagen mit den Schwestermodellen aus der Großserie nicht mehr viel gemein: Seinen 118 kW/160 PS starken 1,4-Liter-Turbomotor trug der um 20,2 Zentimeter verbreiterte Sportler nicht länger unter der vorderen Haube, sondern längs hinter den Vordersitzen. Der Vierzylinder basierte auf dem Motor des Renault 5 Alpine. Für die Gemischaufbereitung sorgte ein einzelner Garrett T3-Turbolader. Angetrieben wurde gemäß der Einbauposition des Motors nicht mehr die Vorderachse. Stattdessen floss die Kraft zu den extrem breit bereiften Hinterrädern.
 
Renault wollte mit dem Renault 5 Turbo auf die internationale Rallye-Bühne zurückkehren. Bei der Verwandlung des Fronttrieblers in ein Mittelmotorfahrzeug standen deshalb die Belange des Rennsports im Vordergrund. Erst später folgte die Straßenversion. Das Konzept ging auf: Mit Jean Ragnotti am Lenkrad gewann der Renault 5 Turbo 1981 die 49. Rallye Monte Carlo, gefolgt von zahlreichen anderen Rallyes.
 

RENAULT 5 ALPINE TURBO – 1981

 
Vor dem Renault 5 Turbo war der 1976 präsentierte Renault 5 Alpine das sportliche Topmodell der Baureihe. 1981 wurde dessen 1.397-Kubikzentimeter-Motor mit einem Turbolader ausgestattet und der Renault 5 Alpine zum Renault 5 Alpine Turbo. Die Leistung stieg um 18 Prozent von 93 auf 110 PS und das Motordrehmoment um 30 Prozent von 108 auf 147 Nm. Damit war der Renault 5 Alpine Turbo bei seinem Erscheinen der leistungsstärkste Kleinwagen auf dem Markt. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 185 km/h. Um den Preis niedrig zu halten, verzichtete Renault auf eine Zündanlage mit Klopfsensor. Auch ein Ladeluftkühler kam wegen Platzmangels im Motorraum nicht zum Einsatz. Die einzigen verfügbaren Optionen waren Felgen im Stil des Renault 5 Turbo und die Servolenkung.
 
Die beeindruckende Leistung des Fahrzeugs beeinträchtigte nicht das Fahrverhalten und den Akustikkomfort. So zeichnete sich der Renault 5 Alpine Turbo durch große Laufruhe bei sehr niedrigen Motordrehzahlen aus.
 

RENAULT FUEGO TURBO – 1983

 
1980 beschloss Renault, sein neues Coupé-Modell Fuego um eine sportliche Topvariante mit Turbolader zu erweitern. Der neue Imageträger kam 1983 auf den Markt. Sein aufgeladener 1.565-Kubikzentimeter-Motor mit Garrett T3-Turbolader basierte auf dem Triebwerk des Renault Fuego und mobilisierte 97 kW/132 PS. Der Vierzylinder ließ den windschlüpfigen Zweitürer in 9,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 km/h spurten und ermöglichte 200 km/h Topspeed.
 
Technische Details des auf Leistung ausgelegten Triebwerks waren eine elektrische Benzinpumpe, ein Benzindruckregler und ein gekühlter Vergaser. Ein am Ladeluftkühler angebrachtes und auf den Vergaser ausgerichtetes elektrisches Gebläse kühlte Motorraum und Vergaser nach dem Abstellen des Motors. Dadurch arbeitete das Triebwerk auch bei hohen Temperaturen vom ersten Augenblick an ohne Leistungsverluste. Seine umfangreiche Ausstattung – unter anderem BBS-Leichtmetallräder, Klimaanlage und seitliche „Turbo”-Schriftzüge – unterstrich den Charakter des Renault Fuego Turbo als echtes High-End-Modell.
 

RENAULT 11 TURBO – 1984

 
Renault 11 Turbo © Renault
1984 stattete Renault den 1.397 Kubikzentimeter großen „Cléon-Fonte”-Motor des Renault 11 mit einem Garrett T2-Turbolader aus und brachte den Renault 11 Turbo auf den Markt. Das neue Topmodell unter den Kompaktsportlern der Marke leistete 105 PS bei 5.500 1/min, mobilisierte 157 Nm Drehmoment bei 2.500 U/min und erlaubte den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 km/h in nur 9,0 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 186 km/h. Ab 1987 leistete das Turboaggregat 115 PS.
 
Von außen war der Renault 11 Turbo an Stripings mit „Turbo”-Schriftzug, Nebelscheinwerfern und dem in den Frontstoßfänger aus Kunststoff integrierten Spoiler zu erkennen. Hinzu kamen die komplette Komfortausstattung, 4-Speichen-Sportlenkrad, Drehzahlmesser sowie die für turboaufgeladene Renault Modelle jener Zeit typischen Öldruck- und Ladedruckanzeigen.
 
Der Renault 11 Turbo absolvierte auch eine bemerkenswerte Rallye-Karriere mit Siegen in der Gruppe N bei der Tour de Corse und der Rallye Monte Carlo.
 

RENAULT 9 TURBO – 1985

 
Nach dem Renault 11 im Jahr 1984 wurde 1985 auch das Stufenheckmodell Renault 9 um eine Turbo-Version erweitert. Seine Fahrleistungen verliehen dem Renault 9 Turbo einen Sonderstatus im Segment der Mittelklasse-Sportlimousinen. Der 1.397-Kubikzentimeter-Motor war mit einem Garrett T2-Turbolader ausgestattet, der die Leistung auf 105 PS steigerte und für sportliche Fahrleistungen sorgte. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 184 km/h.
 

RENAULT 5 GT TURBO – 1985

 
Ende 1984 löste der neue Renault 5 seinen inzwischen 13 Jahre alten Vorgänger ab, eine komplette Neukonstruktion mit quer statt längs eingebautem Motor, McPherson-Federbeinen vorn sowie Einzelradaufhängung, Längslenkern und Drehstäben hinten. Als Nachfolger des Renault 5 Alpine Turbo und neues sportliches Spitzenmodell des „Supercinq” kam der Renault 5 GT Turbo auf den Markt. Dieser entwickelte aus seinen 1.397 Kubikzentimeter Hubraum mit Hilfe des Garrett T2-Turboladers 85 kW/115 PS, beschleunigte bei 0,7 Bar Ladedruck in nur 8,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte die 200-km/h-Grenze. Schneller kam auch der legendäre Renault 5 Turbo mit Mittelmotor nicht vorwärts. Im Vergleich zum Vorgänger sowie zum Renault 9 und 11 modifizierten die Entwickler unter anderem Ölpumpe, Zylinderkopfdichtung und Nockenwelle. Außerdem erhielt er einen Ansaugkrümmer mit Wasserumlauf.
 
Optisch auf den ersten Blick zu erkennen war der Renault 5 GT Turbo an seinen Kotflügelverbreiterungen, dem Kühlergrill, der roten Tachoeinheit und den „GT Turbo”-Schriftzügen an den Türen und den Seitenteilen. Natürlich setzte Renault auch im Innenraum diverse sportliche Akzente. 1989 wurde der ölgekühlte Turbolader durch einen wassergekühlten ersetzt.
 
Im Rahmen des „Renault 5 GT Cup” avancierte der Renault 5 GT Turbo zum Markenpokal-Star und erlebte außerdem eine überaus erfolgreiche Rallye-Karriere mit zwei Weltmeistertiteln in der Gruppe N.
 

RENAULT 21 2L. TURBO – 1987

 
In der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre setzte Renault seine Politik fort, für jede Baureihe eine leistungsstarke Topversion mit Turbomotor anzubieten. Der Renault 21 2L. Turbo zielte auf die noch junge und von deutschen Herstellern dominierte Nische der Mittelklasse-Sportlimousinen. Hier überzeugte der Renault 21 2L. Turbo mit einer Höchstgeschwindigkeit von 227 km/h und einem serienmäßigen Antiblockiersystem.
 
Der 1.995-Kubikzentimeter-Motor des Renault 21 2L. Turbo leistete 129 kW/175 PS bei 5.200 1/min (162 PS bei der Katalysatorversion) und mobilisierte ein maximales Drehmoment von 270 Nm bei 3.000 1/min. Das Leichtmetallaggregat verfügte über ein elektronisches Steuergerät, das gleichzeitig Zündung, Einspritzung und Ladedruck kontrollierte.
 
Auch der wassergekühlte Garrett T3-Turbolader wurde elektronisch gesteuert. Auf diese Weise stellte Renault sicher, dass bei allen Motordrehzahlen maximaler Durchzug zur Verfügung stand und der Motor stets bei optimaler Temperatur arbeitete. Hierfür verfügte der Renault 21 2L. Turbo außerdem über zwei luftgekühlte Ladeluftkühler und einen Hitzeschild nach Vorbild der Formel 1.
 
Große Auftritte feierte der Renault 21 2L. Turbo 1988 in einer 430-PS-Variante in der französischen „Superproduction”-Tourenwagenserie. Mit drei Siegen holte sich Renault Pilot Jean Ragnotti den Titel.
 

RENAULT SAFRANE BITURBO – 1993

 
Renault Safrane Biturbo
Renault Safrane Biturbo © Renault
Der Safrane Biturbo kombinierte den Komfort einer Limousine mit dem Fahrverhalten eines Grand-Tourisme-Coupés. Als Antrieb der Sportlimousine diente ein 193 kW/268 PS starker 3,0-Liter-V6-Motor, der eng verwandt mit dem Triebwerk der Alpine A610 war und vom deutschen Spezialisten Hartge gezielt modifiziert wurde.
 
Für die Beatmung des Sechszylinders sorgten zwei neu entwickelte Turbolader vom deutschen Hersteller KKK. Das Biturbo-Konzept verbesserte in Verbindung mit der elektronischen Steuerung das Ansprechverhalten und erlaubte höhere Drehzahlen und damit mehr Leistung. Das maximale Drehmoment von 365 Nm lag bereits bei 2.500 1/min an. In dem breiten Drehzahlfenster zwischen 2.300 und 5.000 1/min standen 97 Prozent der maximalen Zugkraft zur Verfügung. Die Höchstgeschwindigkeit des Renault Safrane Biturbo lag bei 250 km/h.
 
Dem hohen Anspruch des Fahrzeugs entsprechend vereinigte Renault auch beim Fahrwerk des Renault Safrane Biturbo alles, was seinerzeit gut, teuer und Hightech war. Hierzu zählten unter anderem der permanente Allradantrieb mit Visco-Kupplung und die adaptive Anpassung der Stoßdämpferhärte an Fahrsituation und Geschwindigkeit.
 

RENAULT MÉGANE R.S. TROPHY – 2018

 
Mit dem neuen Mégane R.S. TROPHY stellte Renault auch der aktuellen Generation des Mégane R.S. eine leistungsgesteigerte Performance-Edition zur Seite. Im Mégane R.S. TROPHY leistet der hochmoderne 1,8-Liter-Turbomotor TCe 300 GPF 221 kW/300 PS statt 205 kW/280 PS und stellt je nach Getriebevariante ein maximales Drehmoment von bis zu 420 Nm statt 390 Nm bereit.
 
Die Modifikationen gegenüber dem Basisaggregat beinhalten unter anderem ein Lagersystem für den Turbolader aus Keramik anstelle von Stahl, eine Technik, die direkt aus der Formel 1 stammt. Keramik ist leichter, härter und glatter, so dass die Renault Sport Entwickler die Reibungswerte dritteln konnten. Hintergrund: Der Lader im Mégane R.S. TROPHY rotiert mit knapp 200.000 1/min, so dass dies eine signifikante Effizienzsteigerung darstellt.
 

NEUER RENAULT MÉGANE R.S. TROPHY R – 2019

 
Mit dem Mégane R.S. TROPHY-R schreibt Renault die Tradition der prestigeträchtigen Rundenrekorde auf der Nürburgring-Nordschleife fort. Die gewichtsoptimierte High-Performance-Variante des Mégane R.S. TROPHY stellte im April 2019 mit 7:40.100 Minuten eine neue Bestzeit für frontangetriebene Serienfahrzeuge auf der legendären Rennstrecke auf. Der Mégane R.S. TROPHY-R wird ab Ende 2019 in einer weltweit auf wenige Hundert Exemplare limitierten Sonderserie auf den Markt kommen.
 
Der Rekordhalter auf der Nürburgring-Nordschleife verdankt seine Top-Performance vor allem der konsequenten Gewichtsreduzierung. Der von den Experten von Renault Sport entwickelte Sportwagen ist nochmals rund 130 Kilogramm leichter als der Mégane R.S. TROPHY. Zusätzlich überarbeiteten die Entwickler das Fahrwerk und modifizierten die Aerodynamik. Als Motorisierung des Mégane R.S. TROPHY-R dient der gleiche 211 kW/300 PS starke 1,8-Liter-Turbobenziner wie beim Mégane R.S. TROPHY.

Renault