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DTM Zandvoort: BMW Team RMG Teamchef Reinhold "Wittmann wurde wegen fehlendem Restbenzin disqualifiziert"

Reinhold:

23.08.2017 (Speed-Magazin.de) Der Titelverteidiger wäre der Triumphator des Wochenendes in Zandvoort gewesen. Aber Marco Wittmann wurde nach seinem Sieg im zweiten Lauf am Sonntagabend disqualifiziert und aus der Wertung genommen. Technische Kontrollen nach dem Rennen ergaben zu wenig Restbenzin im Tank seines BMWs. 25 Meisterschaftspunkte lösten sich in Sand auf. Wittmann ist nun Achter im Klassement, anstatt Zweiter. DTM hat bei Stefan Reinhold, Teamchef des BMW Team RMG, nachgefragt. Wie konnte es zu diesem Fauxpas kommen?

„Laut Reglement muss mindestens ein Kilogramm Restbenzin für Untersuchungen nach dem Rennen übrig sein. Bei Marco waren nur noch 500 Gramm im Tank und deshalb wurde er disqualifiziert“, fasst Reinhold die Gründe für die Disqualifikation zusammen und führt gegenüber DTM.com weiter aus: „Das Auto wurde nach dem Qualifying im Parc fermé abgetankt. Dann wurde der Catch-Tank geleert, im Haupttank gibt es noch mal einen Innentank, der sicherstellt, dass der kleinste Rest des Benzins rausgesaugt werden kann. Wenn der Tank leer ist, muss man erst den Catch Tank wieder befüllen. Und dann kommt der Rest der benötigten Benzinmenge in den Tank. Das hat der Mechaniker vergessen.“

Marco Wittmanns BMW M4 DTM
Marco Wittmanns BMW M4 DTM
© DTM | Zoom
Zur Erklärung: Catch Tanks werden im Motorsport eingesetzt, damit ein konstanter Benzindruck und eine permanente Kraftstoffversorgung gewährleistet ist. Reinhold ärgert dieses große Missgeschick, dennoch bricht er nicht die Lanze über seinen Mitarbeiter. „Diese Prozedur haben wir gefühlt schon tausend Mal gemacht. Jedes Auto hat einen fixen Mechaniker dafür. Das ist bei jeder Session erforderlich, bei jedem Rennen. Das ist in den letzten sechs Jahren bei zwei, bis drei Autos pro Veranstaltung nicht einmal schiefgegangen. Es könnte auch einer bei der Tankmaschine eine falsche Zahl eingeben. Wir haben halt immer noch Menschen in der Box stehen.“ Was hätte man denn im Vorfeld unternehmen können? Laut Reinhold war dies nicht zu vermeiden, denn: „Man könnte mit einer anderen Sensorik genau erkennen, wieviel Sprit noch im Auto ist, aber dafür sind die DTM-Autos technisch zu sehr an der Basis. Bei einem Formel-1-Auto wäre das nicht passiert.“

Abhängig vom Rennverlauf sei die benötigte Restmenge an Benzin auch nicht, so Reinhold. Dies werde alles bereits berücksichtigt. „Der Verbrauch wird ja so gerechnet, dass man schnellstmöglich fahren kann. Man muss immer mit dem worst case rechnen. Man könnte höchstens weniger Benzin verbrauchen, zum Beispiel bei einer Safety-Car-Phase oder wenn man in Verkehr gerät. Der Verbrauch war einwandfrei berechnet, es hat halt nur die Menge gefehlt, die noch obendrauf kommt. Es war ein Prozedur-Fehler, ganz einfach. Wir hatten am Ende 500 Gramm drin, und ein Kilo hätten wir gebraucht.“

Die DTM setzt auf Kraftstoff von ARAL
Die DTM setzt auf Kraftstoff von ARAL
© DTM | Zoom
Ironie des Schicksals: Diese 500 Gramm hätten in den ersten drei Läufen nicht zu einer Disqualifikation Wittmanns geführt. Wenngleich natürlich mittlerweile aufgrund „der Causa Ekström“ auch anders gerechnet wird. Der zweimalige Champion hatte seinen Audi auf Platz zwei liegend beim vierten Saisonlauf der DTM auf dem Lausitzring in der Auslaufrunde abgestellt. „Ich denke, etwas ist gebrochen“, hatte „Eki“ kurz vorher per Funk mitgeteilt. Als Konsequenz, dass Ekström nicht wie im Artikel 44.3 des Sportlichen Reglements der DTM vorgeschrieben, mit Motorkraft in den Parc fermé gefahren war, änderte der DMSB das Reglement. Ab da musste grundsätzlich mindestens ein Kilogramm Kraftstoff noch im Tank vorhanden sein. Wenn wie im Fall Ekström künftig ein Auto in der Auslaufrunde liegen bleibt, sind zwei Kilogramm vorgeschrieben.

Im Übrigen verwendet die DTM seit Jahren den besonders leistungsfähigen Serien-Kraftstoff ARAL Ultimate 102. Damit sich die Teams an diese Vorgabe halten, führt der DMSB an den Rennwochenenden aufwendige Kontrollen durch, denn spezieller leistungssteigernder Sprit mit unerlaubten Zusätzen wird durch das Reglement ausgeschlossen. Der DTM-Kraftstoff wird ausschließlich in einer Raffinerie hergestellt und eingelagert. Spätestens am Donnerstag vor einem Rennwochenende wird die nötige Menge mit einem Tankzug ins Fahrerlager transportiert. Der DMSB lässt sich vor der Freigabe für die Teams aus dem Tanker mehrere Proben geben, die dann in einem Gas-Chromatographen auf 300 Grad erhitzt werden. Auf diese Weise erstellt der DMSB eine Art Fingerabdruck des Sprits. Der DMSB kann jederzeit eine oder mehrere Spritproben aus den Rennautos verlangen. Meist geschieht das nach Training oder Rennen. Das Reglement schreibt vor, dass die Probe direkt vor den Einspritzdüsen entnommen werden muss. Damit ist sichergestellt, dass der Kraftstoff aus dem eigentlichen Fahrzeug-Tank und nicht etwa aus einem verbotenen Zusatz-Reservoir kommt. Die mit dem Gas-Chromatographen erstellten ‚Fingerabdrücke’ werden mit denen der Tankwagen-Probe verglichen. Kommt es zu Abweichungen gibt es eine B-Probe. Ist auch die auffällig müssen die Sportkommissare über mögliche Strafen befinden.


DTM / ND

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